Забытые дороги Хамар - Дабана Глухи и неприветливы таежные дебри Хамар-Дабана. Дикими и неприступными они кажутся даже коренным байкальцам, всю жизнь прожившим у подножий его снежных хребтов. Но тем не менее немногие знают о том, что именно сквозь эти неприступные каменные твердыни более двух столетий назад пролегал один из основных караванных путей в Забайкалье. Даже местные жители, старики-охотники, исходившие снежные гольцы вдоль и поперек, с удивлением разглядывают заросшие травою и кустарником выемки, давно прогнившие мосты, оплывшие откосы... Какова же история забытых дорог Хамар-Дабана? А история их уходит к началу XVIII века, когда с организацией кяхтинской торговли объем грузопотоков через Байкал увеличился во много раз. Прекращение переправы осенью и весной во время ледостава и вскрытия льда было причиной того, что не на один месяц приходилось купцам задерживаться на берегах сибирского озера-моря. Полетели жалобы в Петербург, которые достигли царя только через полвека. Впервые специальное распоряжение правительства о постройке дороги «вокруг Байкала через Тункинскне горы» (как тогда называли Хамар-Дабан) было отдано иркутскому генерал-губернатору в 1769 году. Однако это распоряжение правительства так и осталось в архиве сибирского управителя. Через 12 лет, в 1781 году, генерал-прокурор Вяземскнй передал иркутскому генерал-губернатору Кличке второе «Высочайшее повеление» об отыскании сухопутной дороги вокруг Байкала. Это напоминание было повторено еще через год, после чего, наконец, дорога через Хамар-Дабан (как наиболее оптимальный вариант) была найдена. Еще четыре года понадобилось для того, чтобы она была построена. Она пролегла по таким невообразимым кручам, что перевозка не только товаров, но и почты от Кяхты до Иркутска продолжалась по две и по три недели (на расстоянии 400 верст). Переезд почти па всем этом протяжении нужно было делать верхом с большими затруднениями при подъемах п спусках. Постройкой Хамар-Дабанской дороги руководил простой русский инженер Камков, чьим именем названа обширная поляна в верховьях реки Слюдянки. Здесь, на горе Спускной, он лично руководил возведением самых мощных по всей трассе инженерных сооружений — громадных каменных террас, поддерживающих 23 зигзагообразных подъема на крутую гору. Ими восхищались многие путешественники, приезжающие в Забайкалье. Даже при введении в строй новой дороги, по берегу Байкала, они останавливались в Култуке и совершали большой крюк на старую Хамар-Дабанскую дорогу со специальной целью полюбоваться «творением рук человеческих». Даже генерал-губернаторы и губернаторы Восточной Сибири, назначаемые царем, при знакомстве с владениями, считали своим долгом посетить исполинские инженерные сооружения. Путешественник Алексей Мартос, посетивший сооружения на Хамар-Дабане 18 декабря 1828 года, так писал в своем дневнике: «...Двадцать три зигзага, огражденные перилами. поддерживаемые искусственной террасой, в разных направлениях ведут в гору. При первом взгляде на сию колоссальную работу невольно чувствуешь Великость Русского, нс уступающего в трудах, требующих сил исполинских, древним Римлянам». Далее А. Мартос замечает, что «кочевые народы никогда не ездят по кругобайкальской дороге... будто им известен Другой путь, наикратчайший и наибезопаснейший, ведущий к урочищу Култуку». Другой видный путешественник М. М. Геденштром отмечает, что кругобайкальская дорога «ведена извилиной (зигзагами), укреплена обрубом из толстых бревен и высокими надолбами (преграждениями) со стороны пропасти. Через гору от подъема до спуска считают пять верст. Каких трудов стоила дорога, но одной только горе можно представить уже из того. что каждое бревно (которых тысячи) взносилось руками, потому что но крутизне ни лошадей ни быков к этому употребить было невозможно. На устойчивость перил, на дороге потребовались тысячи бревен, и эти бревна буряты должны были затаскивать на хребты на своих плечах». Пытаясь суммировать то впечатление, которое производит кругобайкальская дорога на проезжающих, Геденштром далее пишет; «Проезжающий в полной мере ценит смелость и настойчивость строителей и удивляется чрезвычайному усилию, изнурению и терпению бурят при сей исполинской работе». Эти исполинские сооружения старой Хамар-Дабанской дороги сохранились и по сей день. Они посещаются туристами при восхождении на пик Черского. Дневник Алексея Мартоса помогает установить место про-легания Хамар-Дабанской дороги, начиная от Иркутска, количество почтовых станций, протяженность между ними в верстах. От Иркутска до Култука считалось 93 версты. Отдохнув в. Култуке, караваны двигались дальше, до реки Быстрой в Тункинской долине. Перевалив через первый и самый главный хребет Хамар-Дабана путники добирались семь верст от исполинских каменных террас к зимовью Камкова, где когда-то жил русский инженер. От зимовья дорога вела «в диком лесу» до речки Шубутуя, где производилась замена лошадей на почтовой станции. От зимовья Шубутуя до зимовья Шибет дорога шла по голой каменистой степи на расстоянии 25 верст. Эта степь называлась «Гольцы», После почтовой станции Шибет дорога переваливала через второй хребет Хамар-Дабана и вела в долину реки Джиды. От этой же почтовой станции через посстоялые дворы Степной, Заозерское, Степнинское, Исток можно было попасть к Посольскому монастырю. («Славное море», 1956). В 1808 году правительство царской России вновь решает вопрос о строительстве дороги вокруг Байкала. Министр коммерции, получив сведения о том, что по Хамар-Дабанской дороге нельзя проезжать в повозках, поручил сибирским властям изучить этот вопрос на месте. Однако только через 12 лет генерал-губернатор М. М. Сперанский поручил капитану корпуса инженеров путей сообщения, известному декабристу Г. С. Батенькову «удостовериться в возможности учредить трактовую дорогу вдоль озера Байкал». Инженер Батеньков произвел изыскания, составил проект, но к постройке ее так и не приступили. А в это время минусинский купец Н. Ф. Веселков открыл второй путь в обход Байкала, по которому было прогнано 180 голов скота. Он шел из Иркутска на реку Тунку, оттуда на реку Джиду и по монгольской пограничной тропе до Кяхты. Но и этот путь был также неудобен, как и Хамар-Дабанский. В 1836 году Главное управление путей сообщения организовало особую экспедицию по обследованию «всей местности между Иркутском и Кяхтой» для обоснования выбора направления дороги. Во главе экспедиции встал известный инженер путей сообщения Н. И. Богданов — строитель гранитных шлюзов Петропавловской крепости. В помощь ему был определен инженер А. И. Штукенберг, только что окончивший институт инженеров путей сообщения и получивший воинское звание поручика. Приступив к изысканиям повой трассы в августе 1836 года, экспедиция предоставила па рассмотрение правительства несколько проектов, но ни один из них не был принят. Вопрос о строительстве государственной шоссейной дороги вновь заглох на десятилетия. Двумя годами раньше, в 1834 году, известный кяхтинский купец Н М. Игумнов подал царскому правительству прошение на прокладку через Хамар-Дабан частной дороги, вместо Хамар-Дабаиской и Тункинской, и предпринимал первоначальные расходы на свой счет Разумеется, что предложение знатного купца было принято, и кяхтинское купечество, узнав о согласии правительства, изъявило готовность содействовать устройству повой дороги денежными средствами, ибо тяжелый путь от Кяхты и обратно тормозил товарооборот и мешал развитию торговых связей. В 1871 году правительство даже узаконило право кяхтинских купцов на владение новой дорогой. «Иркутская летопись» сообщает: «8 нюня. Высочайше утверждено мнение Государственного Совета об устройстве кяхтинским купечеством кратчайшей дороги от Кяхты до Байкала, с правом взимать за проезд по оной шоссейный сбор». Несмотря на тяжелые географические условия, из-за чего на сооружение тракта были затрачены огромные средства, «игумновская» дорога (как она называлась в то время) все же была построена. Она шла через Култук берегом Байкала до устья реки Хара-Мурин и оттуда на юг через горные хребты, где потом выходила па старую Хамар-Дабанскую дорогу. Жалкой пародией на тракт была новая, частная дорога, через Хамар-Дабанские горы. На этом глухом тракте при почтовых станциях не было ни смотрителей, ни писарей, «подорожных» никто не спрашивал. Штат ямщиков также был набран не совсем удачно: они больше любили заниматься охотой и таежными промыслами, нежели своими прямыми служебными обязанностями. Как пишет Д.Стахеев, проезжавший по «игумновской» дороге, ямщики обыкновенно отговаривались невозможностью ехать по горам в повозках, и неопытные проезжающие вынуждены были на большом расстоянии («станций восемь и девять») ехать верхами, т. е. на лошади. Иногда не помогали ни «подорожная по казенной надобности», ни строгое обращение с ямщиками-бурятами. Предварительно спрятав сани или телеги в лесу, они «божились», крестились по-православному, уверяя, что саней на станции никогда не бывало, и предлагали даже осмотреть почтовый двор». Неприглядный вид имели и сами почтовые станции. Это были простые деревянные избушки - зимовья или юрты. Редко попадались такие станции, где стояло отдельное помещение «для проезжающих». Кяхтинское купечество также сняло с себя обязанность по снабжению почтовых станций продуктами питания и посудой. «Большая часть проезжающих возила с собой медный чайник, посуду, съестные припасы...»,—пишет Д. Стахеев В № 86 газеты «Восточное обозрение» за 1899 год даже появилась коротенькая заметка: «С Кругобайкальского тракта идут жалобы на то, что нет провизии, нет лошадей нет проезда и т. д.». По «игумновской» дороге ездили многие десятки лет, пока царское правительство, наконец, не нашло возможным устроить настоящий экипажный путь от Иркутска за Байкал, и с конца 1850 года приступило к прокладке пути по берегу Байкала от Култука на Посольский монастырь. Строительство этой дороги знаменательно тем, что здесь в июне 1866 года произошло восстание ссыльных поляков, работавших на земляных работах. Восстание это подробно описано в книге С. Ф. Коваля «За правду и волю» (Иркутск, 1966 г.) В 1864 году «Иркутская летопись» сообщала: «С 14 октября открыт проезд по новой кругобайкальской дороге до Выдринской станции в повозках, а от Выдринской до Посольского селения верхом». Интересно отметить из этого сообщения, что правительство оставило в неприкосновенности трассу, проложенную кяхтинскими купцами. Второй участок дороги, от Выдрино до Култука, был построен немного позже, когда был заменен основной состав строителей-повстанцев. Многие из поляков остались жить на берегах Байкала, оставив потомства, дошедшие до наших дней. Торговый люд, ведущий дела в Кяхте, несочувственно отнесся к устройству новой, государственной, дороги, как к опасному конкуренту. Кроме чисто принципиальных возражений, купечество правильно указывало, что она, дорога, была более чем на 200 верст длиннее той, которая шла в глубинах Хамар-Дабанских гор, прямо из Кяхты на Култук. «На неудобства этой дороги жаловались еще больше, — пишет Д. Стахеев, — чем на старой. По крайней мере, не было потрачено столько денег и труда на строительство зданий для почтовых станций, сколько было брошено здесь, причем только для того, чтобы они были красивы с моря». На этих станциях, как замечает Д. Стахеев, «проезжающие мерзли от холода, жаловались на крутизну гор, на плохие мосты — и вспоминали старые кругобайкальские дороги». Прекрасно сознавая, что новый тракт является опасным конкурентом частной дороги, кяхтинское купечество обращает внимание на улучшение своей трассы.Оно решило акцентировать внимание на главном «козыре» своей дороги, — сокращении пути из Иркутска до Кяхты. Для этой цели толстосумы решили изыскивать другие, более короткие пути через Хамар-Дабан. В конце прошлого века один такой путь был открыт от станции Мысовой на Кяхту. Также быстро кяхтинцы построили почтовый тракт, «обставленный станционными постройками, мостами, деревянными трубами, постоянным комплектом лошадей и повозок, с запасами сена и овса». Один только мост через р. Джиду обошелся более чем в 40000 рублей, сумму, по тем временам немалую. Второй крупный мост «на ряжах, заполненных роскошным гранито - порфиром, цвета сургуча», был возведен через реку Темник. Тракт начинался от станции Мысовой, шел правым берегом реки одноименного названия, где в верховьях была построена первая почтовая станция — Уляты. Следующий переход — до станции Гуджирка — был знаменателен тем, что в районе зимовий Дунаева и Федорова тракт раздваивался и вскоре вновь. сходился, делая огромное кольцо. Третья станция именовалась. Удунга, путь к которой пролегал левым берегом реки Хасурты и выходил к верховьям реки Удунги. Далее левым же берегом этой реки тракт выходил из гольцов Хамар-Дабана в долину реки Темник, где на правом берегу находилась крупная станция одноименного названия. От последней дорога шла Боргойской степью через постоялый двор к берегу реки Иро. От станции Новоборгойской до станции Джида путь пролегал через улусы бурят. Затем дорога вела правым берегом реки Джиды на село Зарубино, пересекала Селенгу и шла правым берегом вплоть до Усть-Кяхты и далее в Троицкосавск и Кяхту. Многие участки этой дороги исправно служат и в наше время. Но кяхтинское купечество на этом и не думало успокаиваться. Оно продолжало разрабатывать планы еще большего удешевления доставки грузов путем сокращения расстояний. В 1881 году по их просьбе военный губернатор Забайкальской области поручил есаулу Путилову обследовать Хамар-Дабан для решения вопроса о возможности «спрямления» существующего почтового тракта. Путилов начал изыскания от станции Арбузовской (ныне Арбузово). Северо-западным берегом Гусиного озера, через Загустай и реку Сильбу он перевалил Хамбинский отрог хребта Хамар-Дабан. (Позже в этом месте была проложена хорошая грунтовая дорога Удунга — Гусиное озеро, действующая и по сей день). Поднявшись вверх по реке Удунге, есаул Путилов через перевал Гильмине-Катул прошел в долину реки Мантурихи, по которой и добрался до Байкала. По данным Путилова, расстояние от Мысовой до Гусиного озера составляет 85 верст, что более, чем на 363,5 версты сокращало путь от Иркутска до Кяхты против существующей «государственной» трассы через Кабанск и Верхнеудинск. Есаул Путилов указал также на богатые леса в вершинах рек Удунги и Мантурихи и находил эти места удобными для вырубки леса, (сейчас здесь действуют крупные леспромхозы) для сенокошения и хлебопашества. Он сообщал, что проектируемая шоссейная дорога в здешних местах менее всего будет подвержена снежным заносам зимой, чем тракты Кругобайкальский и Кяхтинский (Игумновский). Рекогносцировка дороги производилась при участии бурят-проводников и местных охотников, которыми руководил казак-бурят Лумбунов. Через восемь лет после Путилова этим же путем прошел-сотник Игумнов. Подтвердив в общем выводы предшественника относительно новой трассы колесной дороги, Игумнов дал вы-соты перевалов через Хамар-Дабан по их отношению к уровню моря. Проводя геологические исследования Забайкалья, сопутствующие постройке Транссибирской железной дороги, этим же путем прошел профессор В. А. Обручев, инженеры Богословский, А. А. Лушников и А. И. Верблюнер. В конечном итоге «спрямление» почтового тракта практически так и не было осуществлено, за исключением участка Удунга — Гусиное озеро. Что же касается остальной трассы, то дело ограничилось тем, что вездесущее кяхтинское купечество прото-рило по ней тропу, которой и ныне пользуются местные жители и туристы. Только после Октябрьской социалистической революции, в середине нашего столетия по юго-восточному побережью Байкала была выстроена настоящая шоссейная автострада, имеющая асфальтовое покрытие, автостанции, площадки отдыха, автозаправки, сотни бетонных мостов, десятки километров других инженерно-технических сооружений. Да и сама трасса по сути дела проложена в новом месте — выше, по склонам Хамар-Дабанского хребта. Сейчас это красивейшая шоссейная дорога Восточной Сибири, пользующаяся заслуженной любовью у любителей автомоторного туризма. -------------------------------------------------------------------------------- По материалам книги А.В. Тиваненко "Вокруг Байкала", Улан-Удэ, 1979